O otimismo dos operadores de carga

Os números grandiosos, as perspectivas otimistas de crescimento e os investimentos pesados levam a crise internacional para bem longe do transporte ferroviário de cargas, que vive um momento de especial euforia no Brasil.
As grandes operadoras de transporte ferroviário de cargas: ALL, MRS, Vale e Transnordestina Logística mostraram no Seminário Negócios nos Trilhos 2011 seus planos para 2012 com investimentos elevados e perspectivas de melhoria dos resultados na comparação com 2011.
A América Latina Logística (ALL), segundo seu diretor Comercial Sergio Nahuz, registrou crescimento de 16,6% na receita do ano passado enquanto o setor cresceu 6,4%, com aumento de 10,3% no volume de TKU transportado.
Nahuz afirmou que os investimentos da ordem de R$ 700 milhões serão destinados às obras da malha de Alto Araguaia a Rondonópolis e do Terminal Itiquira no Mato Grosso, que começam a entrar em operação em 2012 e previsão de conclusão em dezembro de 2014.
Já no próximo ano, a capacidade de transporte deve chegar a 20 milhões de toneladas. Com a entrada em operação da pêra ferroviária contendo base para combustíveis e suporte para 5 mil caminhoneiros, a capacidade vai para 35/40 milhões de toneladas.
Este é o principal investimento no incremento da capacidade de transporte de grãos, mas a malha de Mato Grosso possibilitará também o transporte de fertilizantes como carga de retorno permitindo maior penetração no interior do Mato Grosso em busca de cargas para o Porto de Santos.
No Paraná, a ALL deverá transferir o açúcar de exportação do porto de Santos para o de Paranaguá e, no Rio Grande do Sul, a meta é reativar a região Noroeste, entre Santa Rosa e São Luiz Gonzaga e transportar 200 mil toneladas por ano.
A entrada em operação de mais um terminal gaúcho vai agregar mais 400 mil, aumentando em 60% o volume de cargas transportado do Estado.
Nahuz destacou a vocação da carga geral da ALL, que tem obtido parcerias com grandes indústrias na construção de novas unidades fabris ao longo dos trechos ferroviários da empresa, como as siderúrgicas Gerdau e Arcelor Mitral e uma fábrica de celulose no Mato Grosso do Sul, em que o ferro gusa segue de São Paulo e o trem retorna com celulose para o porto.
A produção de biodiesel e etanol no mesmo MS é outra carga industrial conquistada pela ferrovia para a Petrobras em Paulínia.
Enquanto a ALL expande sua malha no Centro-Oeste, levando-a a se aproximar de 22 mil km, a MRS Logística, concentra suas operações em uma malha pequena, porém considerada a de maior densidade operacional do país.
Henrique Aché, diretor de Desenvolvimento, impedido pela CVM (Comissão de Valores Mobiliários), de divulgar os investimentos para 2012, preferiu mostrar o que a empresa está fazendo em 2012 para aumentar a produtividade da malha e continuar expandindo o volume de cargas transportadas.
Com 677 locomotivas e 17.656 vagões operando entre São Paulo, Rio e Minas Gerais, a empresa obteve receita de R$2,5 bilhões em 2010, com 5.600 empregados e outros tantos terceirizados.
Em 1996, antes da privatização, a linha havia transportado 40 milhões de toneladas e neste ano, deve chegar a 153 milhões, multiplicando por quatro o volume de 15 anos atrás. Para isso, a empresa aplicou investimentos de R$ 6 bilhões, desde 1998.
Para atender a expansão do volume de cargas dos clientes, sendo a principal a CSN, maior acionista da concessionária, a MRS programou três blocos de mudança: o modo operacional chamado carrossel pleno, em que a Ferrovia do Aço passa a operar apenas no sentido Norte-Sul com trens com maior número de vagões e maior capacidade em freqüências maiores, o que exigiu a compra de 90 novas locomotivas AC 44, cujas duas primeiras já entraram em operação; mudar a sinalização utilizando um sistema de maior confiabilidade, que permita intervalos menores entre um trem e outro; e mudar o sistema de manutenção da via que possibilite aumentar a disponibilidade para as viagens.
Essas mudanças, no entanto, enfrentam gargalo que está sendo negociado com prefeituras, governos estaduais e União, visando retirar as comunidades existentes ao longo da linha, prejudicadas com o barulho dos trens em circulação ininterrupta.
As obras de construção da Transnordestina entre o Porto de Itaqui (MA) e o de Suape (PE), passando por Teresina, os portos de Fortaleza e Pecêm (CE), Juazeiro, Cabedelo (PB) e Recife está a pleno vapor, segundo o gerente comercial Miguel Andrade, ao mostrar as fotos da obra e da fábrica de dormentes de concreto.
Os investimentos de R$ 5,4 bilhões têm recursos garantidos por investimentos próprios e dos fundos governamentais: FNDE, FNE e FNOR.
Ao contrário do trajeto original da CFN privatizada em 1998, a Transnordestina tem traçado quase plano, com tampas de no máximo 1,5% para assegurar velocidade máxima de 80 km;/h e comercial de 65, interligando seis portos.
O trecho completo com 1.748 km ligará Eliseu Martins, no interior do Piauí à Bahia, passando por Colégio (AL) e Propriá (SE), além do trecho litorâneo já descrito.
Além de atender ao mercado de grãos, derivados de petróleo, fertilizantes e frutas no próprio Nordeste – cujo crescimento tem sido maior do que o PIB nacional – a Transnordestina transportará cargas de exportação e importação nos portos de Itaqui e Suape.
O trecho mais atrasado, segundo Andrade, está no Ceará, onde uma enchente destruiu as obras já executadas. A Transnordestina mantém um programa de visita às obras para tentar reduzir o ceticismo da opinião pública, segundo Andrade, e que podem ser agendadas no site: WWW.tlsa.com.br ou pelo fone 85 4008-2500 .
O presidente da FCA e diretor Logística de carga geral da Vale, Marcello Spinelli, brincou que não sabia se a obra da Transnordestina era a maior do país ou a da duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC), que pertence à Vale, mas ressaltou que ambas são importantes obras para a logística ferroviária do Brasil, principalmente para as regiões Norte e Nordeste.
Spinelli explicou que a duplicação da EFC, interligando Carajás, no Pará, a São Luís, no Maranhão, vai atender ao agronegócio, aos minérios e cargas de exportação funcionando como correia transportadora dos produtos industriais. Assim como a Transnordestina, a ferrovia de Carajás termina no porto de Itaqui, acelerando o escoamento das cargas.
“Não se pode falar em ferrovia, sem falar de porto”,disse Spinelli, ao informar que a Vale, que está investindo num mega terminal no porto de Santos, ao lado da Usiminas (antiga Cosipa), para atender ao transporte de açúcar de Ribeirão Preto, São Joaquim da Barra, Uberaba e Araguarina (MG) para exportação. “Esta é a nova menina dos olhos da companhia”, disse ele. Esse terminal, o Terminal Marítimo da Ultrafertil (TUF), terá três berços para navios Panamax, exemplificou.
Spinelli também destacou que a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), ligando Vitória (ES) a Belo Horizonte (MG) é uma das mais produtivas do mundo.

Revista Ferroviária, 14/11/2011